Massimo Perotti di Sanlorenzo racconta le tendenze: barche simili a terrazze sull’acqua, arte e design a bordo, motori potenti e sostenibili
Massimo Perotti di Sanlorenzo, il cantiere oggi più brillante in Italia, racconta le tendenze e il futuro del settore: barche sempre più simili a terrazze sul mare, arte e design a bordo, potenti motori per una navigazione sostenibile.
«L’idea dirompente? È arrivata una sera a Carrù. Quando si beve e si mangia bene è più facile…». Siamo a Lerici, in un cantiere nautico affacciato sul golfo di Spezia. L’esordio mette in chiaro subito un punto: Massimo Perotti, executive chairman di Sanlorenzo, il cantiere oggi più brillante in Italia (e di conseguenza nel mondo, perché dai tempi delle Repubbliche marinare con le barche siamo i più bravi in assoluto), è un imprenditore atipico nel settore. Niente vini bianchi freschi e spaghetti alle vongole, si parte dal bue grasso di Carrù e dal Barolo, due eccellenze del suo Piemonte.
Torinese, classe 1960, due figli, imprenditore e Cavaliere del lavoro, una conoscenza profonda della nautica, derivata dall’aver affiancato per vent’anni un altro fuoriclasse della cantieristica italiana, Paolo Vitelli, fondatore del gruppo (oggi) competitor Azimut-Benetti, Perotti non teme le nuove sfide e i cambiamenti.
Così, quando nel 2005 ha rilevato da Giovanni Jannetti il cantiere Sanlorenzo di Amelia (La Spezia) ha puntato su una boutique della nautica che avesse un brand fortissimo, una solida reputazione di eccellenza e qualità del dettaglio, un club di armatori che annoverasse le più importanti famiglie italiane, da Barilla a Ferrari, a Montezemolo. Ma che, proprio per il suo stile riservato e understatement, realizzava setto/otto barche all’anno, con un relativo fatturato di 42 milioni di euro.
Ed eccoci oggi, l’azienda ha mantenuto i valori originali e allo stesso tempo ha cambiato pelle: il fatturato previsto per fine 2022 è di oltre 700 milioni di euro, con una produzione di 70 «pezzi» fra yacht e superyacht tra i 24 e i 70 metri; il gruppo nel dicembre del 2019 si è quotato e oggi il titolo vale il 100% in più e ha toccato, prima del conflitto russo-ucraino, il 150 e l’ebitda margin è il più elevato del settore, fra il 17.4 e il 17.6%.
Gentleman. Tutto questo, nonostante pandemia, guerra, crescita dei costi delle materie prime…
Massimo Perotti. La fermo subito. La pandemia ha avuto un effetto deflagrante nel mondo e nelle nostre vite ma paradossalmente la nautica ne ha tratto beneficio: l’essere umano nella storia reagisce sempre allo stesso modo, dopo il buio ha voglia di godersi la vita.
«Così, dopo la grande paura, da gennaio 2021 la nautica sta registrando grandissimi risultati in tutto il mondo».
E poi consideri che ogni barca è come un’isola, quindi chi può, investe in vacanze sicure. Quanto alla guerra, altrettanto deflagrante e forse più drammatica perché voluta, ha avuto un impatto marginale sul nostro business.
Va osservato, infatti, che in questo settore si lavora con un portafoglio ordini che ha due anni di anticipo, quindi controlliamo la nostra esposizione sul mercato russo e la relativa redistribuzione nei prossimi tre anni, per il 2022 parliamo di 20 milioni. Aggiungo poi, che gli armatori in questione non sono soggetti sottoposti a sanzioni e che abbiamo già in cassa importanti anticipi e inoltre la proprietà delle barche è rimasta al cantiere. Un ragionamento analogo, che parte dall’anticipo del portafoglio ordini, può essere fatto per i costi di approvvigionamento: con 22 superyacht fra i 40 e i 74 metri in costruzione, solo qui a La Spezia, se ci fermiamo per problemi di approvvigionamento su un passaggio, andiamo avanti con l’altro. L’organizzazione del cantiere e il varo di diverse unità in parallelo ci permettono di ottimizzare.
«Un cliente mi ha detto: “Siete la Ferrai delle barche, l’Hermès della nautica”».
G. C’è chi teme, dopo due anni di grandi successi crescita, uno stop del settore.
M.P. Studi recenti stimano una costante crescita degli UHNWI (Ultra High Net Worth Individual), coloro che hanno patrimoni superiori a 30 milioni di dollari cash in banca. In cinque anni, dal 2020 al 2025, saranno 125mila in più, in particolare nell’area nord americana e asiatica. Considerando che la produzione mondiale di superyacht nel 2022 è di 1.024 unità, di cui il 51% in Italia (con 70 navi Sanlorenzo) e che il tasso di penetrazione è solo del 3%, posso parlare con limpidezza di un grande potenziale di crescita. Del settore e di chi sarà più bravo: se il tasso di penetrazione passasse dal 3 al 4%, in termini di unità avremmo un incremento del 33%; se fosse del 5%, l’incremento salirebbe al 50%.
G. Oltre ai numeri, lei considera di avere un altro importante asso nella manica: l’unicità del marchio.
M.P. Sì, il nostro fatturato è costituito al 93% da Sanlorenzo. Come accade con Hermès, Ferrari e Cucinelli… E inoltre con questo solo marchio, soddisfiamo tutte le tipologie, dalla Navetta all’Explorer, dal Flybridge al Crossover, al Superyacht e da quest’anno anche l’Open Coupé con il nuovo SP110 che vedrà il suo debutto a Cannes.
G. Nel 2018 avete acquisito Bluegame, un marchio storico di motoscafi scattanti, definiti dagli esperti sport utility boat, i Suv del mare in pratica. Non solo, nel 2021 siete stati in lizza per rilevare Perini…
M.P. Perini è stato pagato più di quanto, insieme al Gruppo Ferretti, fossimo disposti a spendere. Bluegame è entrato come secondo marchio per produrre le chase boats, le barche agili e scattanti di appoggio, diverse dai tender, che gli armatori dei superyacht amano avere accanto. Oggi è andato oltre, è un grande successo, ma rappresenta comunque una nicchia di mercato e per noi vale il 7% del fatturato circa.
G. Ci aiuti a capire questa industry così rarefatta, in termini di unità prodotte, che si posiziona ai vertici della piramide del lusso ed è importantissima per il sistema paese. Sanlorenzo costruisce barche dai 24 metri, il core business sono i superyacht dai 40 ai 70/74 metri. Oltre non andate, nonostante le richieste. Perché?
M.P. Tutta la nostra produzione è su misura anche per le barche più piccole di 24 metri. Dai 40 metri in poi si parla di superyacht in acciaio che nascono qui, nel cantiere di La Spezia. Una barca la si compra sempre partendo dall’emotività e dall’impatto della bellezza. Quando un uomo, contro ogni logica e razionalità, spende 200 o 300 milioni di euro per un giocattolo da oltre 100 metri, il suo ego può essere così smisurato che costruirgli la barca diventa un problema. Non è il mio mercato.
«Tutta la nostra produzione è su misura anche per le barche più piccole di 24 metri. Così siamo usciti dagli schemi classici».
G. A proposito di piramide del lusso, ha citato Hermès e Ferrari, due icone, al di fuori della nautica…
M.P. Un investitore francese di recente mi ha detto: «Vous êtes l’Hermès du nautisme et la Ferrari des bateaux». È la sintesi del mio progetto, è lì che sto portando Sanlorenzo. La scarsità è il segreto del desiderio. Se tutte le signore della Fifth Avenue indossassero una Kelly, chi sarebbe disposto ad attendere due anni per averla? Se Ferrari costruisse 35mila auto all’anno, come Porsche, sarebbe così in alto nella scala dei desideri? Preferisco rapportarmi a loro, imparare dalla storia e dalla forza di questi marchi, piuttosto che confrontarmi esclusivamente con i competitor del mio business.
G. Bellezza, il fattore chiave per conquistare un armatore. Dove la rintraccia in un superyacht? Non credo possan bastare motori potentissimi, jacuzzi sui flybridge…
M.P. Anzi, tutt’altro. Abbiamo seguito la linea originale dell’understatement tracciata da Jannetti. E per far sentire i nostri armatori in sintonia con la bellezza, abbiamo introdotto l’Italian design a bordo, chiamato archistar d’interni per disegnare le barche, facendone ville in mare aperto, e nutrito la nostra estetica con le partecipazioni ad Art Basel e alla Biennale di Venezia. Insomma, siamo usciti dagli schemi classici di questo mercato.
G. Torniamo all’inizio della conversazione: questa idea dirompente, qual è stata dunque?
M.P. Eravamo, appunto, a cena a Carrù con Chris Bangle, ex chief designer di Bmw. Gli ho sottoposto un problema per i miei armatori. Da qui è nata la prima barca asimmetrica della storia.
G. Come è possibile navigare senza simmetria?
M.P. Anche il corpo umano e la natura sono asimmetrici. Ovviamente l’asimmetria è nella disposizione degli spazi di bordo. Chris Bangle ha avuto l’intuizione, io il coraggio di applicarla, i progettisti l’hanno resa possibile. Lo yacht che presentammo al salone di Miami nel 2018, oggi è un’icona, e la linea SL è declinata in diverse lunghezze. Il segreto del successo è stato aver dato maggior spazio alla cabina armatoriale, rendendo possibile il camminamento continuo da poppa a prua per l’equipaggio, in barche sotto i 40 metri.
G. Il suo pallino è il prodotto, raccontano i suoi più stretti collaboratori che ha sempre pronta la matita.
M.P. Ci mettiamo intorno a un tavolo e ci chiediamo che cosa possiamo fare in più per i nostri armatori. Nel 2008 abbiamo presentato la prima barca con le terrazze, che oggi sono un must per tutti i cantieri. Se dalla cabina amatoriale apri un ponte che si proietta in avanti, avrai sempre la finestra sul panorama più bello del Mediterraneo, Saint-Tropez, Taormina o Capri. Poi è stata la volta delle spiaggette di poppa e laterali, così il mare, anche se sei su un 50 metri, è a 50 centimetri… Per non parlare dell’Explorer, che abbiamo proposto per la prima volta per un 42 metri, lanciando una tendenza di mercato. La linea SX crossover e molto altro ancora.
G. Nuovi obiettivi?
M.P. In estate 2024 saremo i primi a varare un 50 metri con produzione di energia elettrica Fuel Cell, progetto all’avanguardia nel mondo, grazie a un accordo con Siemens Energy portiamo a bordo sistemi a propulsione ibrida. Poi saremo in Coppa America con Bluegame. Grandi sorprese!
